Costul invizibil al lipsei de strategie
Sau cum se merge în direcția greșită.
UN SMART CITY ÎN BUZUNAR.
Desigur, istoria orașului, tradițiile și cultura locală cât și mediul natural sunt factori importanți în reputația pe care o avem astăzi. Dar sunt în același timp atribute pe care le au și alte orașe europene pe care, în trecut, Brașovul le concura cu greu ca valoare. Argumentul principal al orașului în ultimii ani a devenit accesibilitatea. Întreaga experiență de a trăi în 2030 în Brașov pornește de la infrastructura digitală a serviciilor publice. Un smart city în buzunar. Fiecare rezident, prin identitatea digitală, are acces la interfața prin care își administrează de pe orice dispozitiv majoritatea nevoilor din viața urbană. Rezervarea unei călătorii în autobuzul electric, a unui vehicul comunitar autonom sau configurarea unui traseu spre locul de muncă, sunt câteva nevoi pe care infrastructura digitală a orașului le rezolvă folosind soluții Open Data, integrate cu serviciile digitale ale altor operatori. ”Hey Google, pot ajunge în 40 de minute la Cabana Postăvarul?”.
Identitatea digitală, localizarea, condițiile de trafic, disponibilitatea diverselor soluții de mobilitate, returnează opțiunile cele mai potrivite, raportate la datele în timp real. Opțiunea de a folosi transportul public, odată selectată, îmi spune la ce oră și în ce stație mă așteaptă un vehicul comunitar autonom, în cât timp este estimată sosirea la destinație și câte credite costă întregul drum până la cabană, incluzând și transportul pe cablu. Aceleași date, cu excepția limitei de 40 de minute, pot da diverse alte alternative de mobilitate.
De exemplu, rezervarea unui mountain bike electric, la stația din centrul vechi, pentru traseul amenajat prin Șaua Tâmpei, Poiana Stechil, până la Cabana Postăvarul. Un serviciu dezvoltat de un start-up local și devenit foarte popular printre turiști, tocmai pentru că este integrat cu infrastructura digitală a orașului și este ușor de accesat prin asistentul digital de pe telefon.
În 2030 Brașovul este un brand al accesibilității.
Este un oraș care răspunde nevoilor oamenilor în timp real. Un oraș ale cărui servicii publice rezultă din interacțiunea cu cetățenii prin metode de design.
A devenit un brand al experiențelor urbane europene, tocmai pentru că atributele istorice și cele naturale sunt completate organic de servicii publice inteligente și le amplifică valoarea.
Dar astăzi… nu suntem în 2030…
Cel în care educația, cariera și calitatea vieții sunt ordonate de referințele date de societățile dezvoltate și pe care, pe parcursul vieții, încercăm să le atingem sau chiar să le depășim.
Aceste referințe devin aspirații care ne determină deciziile de pe parcurs. Decizii precum alegerea unei universități, a unui oraș, a unui loc de muncă și a unei cariere dar și pe cele legate de familie, stil de viață sau statut social. Sunt decizii pe care ne dorim să le luăm înțelept, pentru ca drumul început să ne ducă spre cât mai multe împliniri. În același timp, sunt decizii care țin doar într-o măsură cont de aspecte precum apartenența la națiune, la comunitate, la cultură și identitate colectivă. În cazul României, măsura în care aceste aspecte au contat, pune țara noastră pe locul 2 după Siria, în rândul națiunilor cu cea mai mare rată a migrației. Conform raportului din 2015 al ONU asupra migrației la nivel global, în perioada 2000- 2015 diaspora României a crescut în medie cu 7,3% pe an. Mai mult de 4 milioane de români au ales ca proiectul lor personal să-l completeze pe cel al altor țări, în cea mai mare parte, din Europa de Vest.
Dincolo de administrație, Brașovul este un oraș care prosperă în virtutea investițiilor străine în producție industrială și datorită dezvoltării turismului.
Aceste date se reflectă atât în dezvoltarea imobiliară agresivă din oraș cât și în numărul mașinilor de pe străzi. În timp ce în anul 2000 se dădeau în folosință 82 de locuințe noi, în 2016 numărul acestora este de
1293. Iar în privința vehiculelor, dacă în 2006 erau înregistrate în Brașov 160 de mașini la 1000 de locuitori, în 2013 erau 232/1000 iar prognoza pentru 2030 este de aproximativ 500/1000 (conform datelor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Brașov – PMUD).
transportului public a scăzut radical iar administrația a răspuns prin investiții în infrastructura rutieră, în încercarea de a echilibra parametrii de trafic. O politică a cărei eficiență se termină odată cu limita fizică a orașului și care rămâne cu tot mai puține opțiuni. Cu atât mai mult cu cât, în perspectiva finalizării aeroportului și a autostrăzilor, mobilitatea urbană a Brașovului o va concura serios pe cea din București (cea mai aglomerată capitală europeană conform indexului de trafic TomTom). Avantajul inerției politicilor UE este că ele produc un prim mecanism de coeziune tocmai în ghidurile finanțărilor europene. În consecință autoritățile publice au dezvoltat instrumentul care să deblocheze absorbția fondurilor UE.
STRATEGIE
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Zona Metropolitană Brașov (PMUD) a fost dezvoltat în perioada 2014-2015 și a asumat cinci obiective principale de îndeplinit până în 2030:
La rândul lor, cele 5 sunt împărțite în mai multe obiective operaționale care la final au ca scop transferul opțiunilor de mobilitate dinspre vehicule personale spre soluții de transport public și implicit efectele asupra mediului și a calității vieții. De remarcat că strategia nu prevede un calendar de implementare ci doar un termen final, 2030.
Viziunea PMUD pentru Brașov
în 2030.
Așadar, demersul strategic este o consecință a politicilor de coeziune a UE și practic o măsură reactivă și convergentă a autorităților.
Ca utilizatori, constatăm noile stații de la capetele de line RAT, sistemul de Portofel Electronic cu toate punctele de interacțiune (terminale stații, terminale din vehicule, servicii suport, etc.) sau parcarea din Poiana Mică împreună cu linia de autobuz 60, deschisă în noiembrie 2017 și suspendată cinci luni mai târziu. Constatăm fără a fi însă implicați în alegerile făcute pentru noi și implementate din banii publici. Constatăm o experiență de utilizare care ne ridică întrebări și pe care le dezbatem în comunitate post factum.
și căutăm să ne facem auziți în dialogul cu autoritățile. Este acel dialog orb în care nu mai suntem oameni ci funcționari și cetățeni. O Românie și cea paralelă. De altfel, este același mecanism politico-administrativ care și-a arătat carențele în multe alte comunități din lume, printre care găsim totuși și referințele celor ce au ajuns în cele din urmă la altfel de soluții. Cele care sunt astăzi modelele de succes din care se trag politicile europene. Așadar paradoxul este că, deși referințele din spatele strategiilor locale sunt bune, implementarea nu se compară cu cea din Copenhaga, Londra, Viena, Tallinn etc.
Un motiv pentru această situație stă tocmai diferențele culturale, manifestate în responsabilitatea actului administrativ, în mecanismele de includere a cetățeanului în definirea soluției (Co-Design) dar și în atitudinea civică și pro activă a fiecărei persoane. În Londra, strategia de mobilitate este un proces organic ce implică oamenii în definirea soluțiilor. Un proces care este de altfel fundația relației cu comunitatea și care produce nu doar echilibrul funcțional al serviciilor de tranzit ale unei mari metropole dar mai important, influențează cultura colectivă și implicit comportamente și percepții.
Transportul public a devenit gratuit din 2013 pentru rezidenții oficiali, cu ajutorul implementării unui card electronic și a infrastructurii digitale. În paralel a fost dezvoltat un serviciu destinat turiștilor, care este accesat cu Tallinn Card și care, în costul de 36 euro/zi, oferă curse nelimitate în transportul public, acces în 40 de muzee și obiective turistice cât și diverse reduceri. Efectul economic este un profit anual de 20 de milioane de euro, generat atât din creșterea numărului de rezidenți plătitori de taxe (creștere de 25.000 din 2013 până în 2016 la o populație inițială de 416.000) cât și din serviciul Tallinn Card.
Revenind la Londra, relația dintre serviciile de transport și public este una construită sistematic pe parcursul a peste 150 de ani. Practic vorbim de o cultură colectivă transferată între generații. Una care este reflectată de autorități prin soluții de mobilitate urbană pro active, incluzive și eficiente, iar de către public prin atitudine, implicare și responsabilitate. Sistemul de design grafic al serviciilor de transport este o componentă fundamentală a identității orașului, de la logo-ul Underground din 1908 al metroului până la fontul Johnston folosit de peste 100 de ani cu strictețe în tot limbajul vizual. Dar nu doar tradiția a transformat sistemul de design grafic într-un brand de oraș. Mediul extrem de vast al transportului este folosit pentru a comunica cu publicul, a educa comportamente și a construi cultura colectivă. Un mecanism complex inspirat de oameni și care la rândul lui a devenit o referință culturală globală. O sumă de factori care astăzi contribuie semnificativ la reputația de brand al Londrei.
Iar unul dintre motivele disciplinei este tocmai faptul că londonezii participă la soluțiile de mobilitate urbană prin procesele de Design Thinking mijlocite de către Design Council. Consiliul de Design este o organizație de interes public, înființată în 1944 de către Președintele Consiliului de Comerț, Hugh Dalton, cu sprijinul Casei Regale Britanice. În contextul politicilor europene, Design Council a coordonat programul Design for Europe al Uniunii Europene. Un consorțiu format din centre de design ale altor state europene, universități și organizații de facilitare a inovării, care în intervalul 2013-2016 a avut rolul de a implementa programul UE, Design for Innovation (inovare bazată pe proiectare).
Inițial, o aplicație mobilă folosită de utilizatori pentru configurarea traseelor pe toate mijloacele de transport din Londra, Citymapper a devenit între timp operatorul unui SmartBus care acoperă pe timpul nopții trasele rămase descoperite de serviciile TfL.
Practic, datele obținute de la utilizatorii aplicației au evidențiat oportunitățile unor soluții de transport și astfel a apărut microbuzul verde de la Citymapper.
În Planul de Mobilitate Urbană al Vienei STEP 2025, pornind de la motto-ul ”Together on the move” (Împreună în mișcare), toate liniile de forță ale strategiei converg înspre construirea pe mai multe paliere a unei culturi noi a mobilității într-un oraș: se acordă prioritate deplasării pe jos sau cu bicicleta, transportul public vrea să îmbunătățească oferta atât ca infrastructură și preț cât și ca integrare cu soluții multi-modale prin colaborarea tuturor operatorilor de servicii de transport în comun și astfel se reduce la minim nevoia de a deține o mașină pentru a putea beneficia de mobilitate; mai departe, se prevăd în strategie noi posibilități de ride-sharing și închiriere, opțiuni de împrumut și de utilizare în comun pentru biciclete ș.a.
Ce e interesant de sesizat este că toate aceste măsuri se înscriu într-o paradigmă nouă, modernă, a eco-mobilității, incluziunii sociale și a transportului responsabil la care, spre deosebire de ceea ce putem vedea în cultura autohtonă, cetățenii aderă principial și ca mentalitate.
De exemplu, o zonă specială dedicată centrelor comerciale sustenabile, stații de încărcare pentru bărci, carsharing între vecini și chiar un centru de sănătate.
Văzute în perspectivă, toate aceste modele de succes de care am povestit pe parcursul articolului au pornit de la un gest de apropiere de cetățean și încurajare a implicării lui în procesul decizional de ansamblu. În majoritatea situațiilor efectul a fost cel scontat: anumite aspecte care păreau intangibile și foarte greu de abordat pentru că aparțineau exclusiv unui sistem administrativ au devenit concrete, clare și inteligibile de către o paletă largă de stakeholderi.
Așadar, scenariul Brașovului din 2030 de la începutul articolului pare chiar cel al unui oraș occidental de astăzi.
La fel de posibil este să putem doar constata o simplă evoluție inerțială ca și cea de până acum. Această ultimă variantă nu este o opțiune pentru o parte dintre noi. Mai degrabă, căutăm să definim oportunitatea de a ne implica în dezvoltarea de soluții pentru comunitate, în colaborare cu autoritățile.
Iar un semn pozitiv în acest sens sunt dezbaterile publice tot mai dese despre probleme ale orașului, inițiative precum cele legate de mobilitatea urbană ale Asociației Visum, proiectul tramvaiului brașovean al arhitectului Gabi Buhuș, dar și deschiderea către interacțiunea cu publicul a noii administrații a RATBV cât și intențiile de transparentizare a actului administrativ de către autorități.
2013, AFACERI.RO, CONFERINȚĂ
În 2013, la conferința afaceri.ro din Brașov, susțineam o prezentare despre rolul strategic al identității unui oraș. Doi ani mai târziu, în octombrie 2015, organizam la Brașov evenimentul Design Driven Romania care aducea pentru prima dată în țară reprezentanți ai Design Council UK, Danish Design Center, Design for Europe și Pilsen 2015 (capitala europeană culturală). Pe parcursul a două zile, directori de programe ale acestor organizații, au împărtășit experiențe despre dezvoltarea unor soluții Design Driven din UK, Danemarca și Cehia pentru politici publice și au susținut workshop-uri pentru a familiariza publicul cu metodele și beneficiile procesului Design Thinking. Din 2016 sunt implicat în dezvoltarea Consiliului Român de Design, alături de designeri și arhitecți români și de universitățile cu facultăți de design și arhitectură din București, Cluj, Iași și Timișoara.
Brașov Design Center (BVDC) este proiectul de antreprenoriat so-cial pe care l-am prezentat autorități-lor într-o conferință organizată acum un an de Agenția Metro-politană Brașov (AMB).
În acest moment, suntem un grup de inițiativă format din designeri, arhitecți și sociologi, cu scopul de a deveni organizație de utilitate publică și cu misiunea de a dezvolta soluții centrate pe nevoile oamenilor, prin implicarea acestora și a autorităților în procesul de design. Viziunea este ca Brașovul să devină un Design Driven City, amplificând valoarea percepută a orașului atât pentru locuitori cât și pentru vizitatori. Un oraș al cărui brand devine tocmai experiența de utilizare a serviciilor publice iar identitatea vizuală a acestora, un factor de cultură și educare a comunității.
Totodată organizează programe de cercetare și prototipare, implicând industriile creative și cetățenii în procesul de design (Co Design). BVDC este un catalizator care aduce în soluția finală abordarea divergentă a comunității creative și convergența decizională a administrației publice. Procesul Design Thinking este format din patru etape: cercetare, sinteză, ideație și implementare. Metodele de cercetare specifice designului aduc integritate și obiectivitate în procesul de definire a soluțiilor și centrează întregul demers pe nevoile oamenilor, implicându-i direct în rezultate.
Cu toate acestea, numărul automobilelor va crește și implicit se va degrada experiența de a folosi orașul. Chiar dacă investițiile în infrastructura de transport public vor crește calitatea serviciului, principala provocare rămâne conversia mentalității colective dinspre paradigma proprietății personale spre cea a utilizării colective. Dinspre a deține spre a împărți. Practic reducerea utilizării automobilului în favoarea transportului public este un obiectiv care are nevoie înainte de toate de cooperarea comunității.
O contribuție importantă în modelarea culturii de utilizare o produce deja conceptul de Sharing Economy pe care în Brașov îl vedem manifestat prin servicii precum Uber sau Airbnb și care în următorii 12 ani va genera o democratizare a soluțiilor monolitice de astăzi. Inclusiv a celor de transport public, precum Citymapper o face deja în Londra.
O comunitate aflată într-o economie emergentă va fi încă mult timp captivă în cultul proprietății. Automobilul personal este pentru mulți o declarație a poziției sociale și abia în plan secundar o soluție utilitară. În multe dintre nevoile de deplasare prin oraș, o bicicletă sau transportul public devin soluții mai eficiente în condițiile actuale de trafic și de disponibilitate a locurilor de parcare.
“O țară dezvoltată nu este un loc unde săracii au mașini. Este locul în care bogatul utilizează mijloacele de transport în comun.”
Iar provocarea este tocmai ca acest serviciu să construiască prin funcționalitate, prin identitatea tuturor punctelor de interacțiune (arhitectura stațiilor, aspectul vehiculelor și al personalului, sistemul de design grafic, interfețele digitale, etc.) și prin comunicare strategică, experiențe comparabile cu cele ale altor servicii care stabilesc referințe de utilizare (Uber, Netflix, Google, etc).
În Mai 2017 am organizat împreună cu RDC (Romanian Design Council) prima sesiune de cercetare prin metode de design asupra transportului public local. Anul acesta continuăm cu alte trei acțiuni de cercetare pentru ca în toamnă să propunem RATBV un prim set de soluții pe care să le prototipăm pe o linie de transport.
Acesta vine în continuarea celui de anul trecut, desfășurat pe parcursul a patru zile de către o echipă de 40 de persoane dintre care designeri, arhitecți, sociologi, studenți, angajați ai RATBV și utilizatori ai transportului public. Este o acțiune organizată de BVDC în parteneriat cu MIC (Maraton de Implicare Creativă), un grup de inițiativă din București care la rândul lui are scopul de a rezolva nevoi ale societății prin metode de design.
A doua acțiune de cercetare, într-o formulă asemănătoare cu prima, este în relație cu evenimentul ”Săptămâna Mobilității” organizat de VISUM și care este programat în intervalul Iunie–Iulie 2018. Iar cea de-a treia va fi în parteneriat cu Amural, în cadrul evenimentelor de design ale festivalului. Este maratonul de prototipare în care datele colectate din acțiunile anterioare vor produce primele soluții. Ne propunem ca procesul de Design Thinking început pentru transportul public să intre în faza de implementare pe parcursul anului 2019, în urma evaluări
soluțiilor prototipate pe linia experimentală a RATBV. Pe termen mediu ne propunem să ne implicăm, în parteneriat cu alte organizații și în alte teme ale orașului, precum serviciile de asistență socială, cele fiscale ale primăriei dar și teme care au rol în identitatea comunității, de la sisteme de semnalizare vizuală pe străzi până la funcțiuni și amenajări a unor spații publice.
Demersul în sine este un experiment și pentru noi. Este cel care ne va ajuta să învățăm din experiențe și să găsim formula optimă de a dezvolta sustenabil BVDC ca platformă a comunității, independentă politic, echidistantă și de utilitate publică.
O punte între industriile creative, comunitate, autorități și mediul economic cât și între cultura locală și cea occidentală.
”AM ARĂTAT CĂ ADMINISTRAȚIA LOCALĂ NU NUMAI CĂ POATE, CI TREBUIE SĂ-ȘI REPROIECTEZE SERVICIILE DIN PERSPECTIVA CLIENTULUI. REZIDENȚII SUNT SIMULTAN UTILIZATORI AI SERVICIILOR PUBLICE ȘI CONTRIBUABILI CARE FINANȚEAZĂ ACESTE SERVICII. ÎN CALITATE DE CONTRIBUABILI, REZIDENȚII DORESC SERVICII LOCALE MAI IEFTINE; ȘI CA UTILIZATORI DE SERVICII, REZIDENȚII DORESC CA CESTEA SĂ FIE MAI BUNE ȘI MAI RAPIDE. DESIGN THINKING ȘI ABORDAREA CENTRATĂ PE UTILIZATOR SUNT PARTE INTEGRANTĂ A TRANSFORMĂRII SERVICIILOR PUBLICE ÎN SERVICII DE SUCCES ȘI DURABILE”
Sau cum se merge în direcția greșită.
Jos cu adjectivele aspiraționale.
De ce proiectele care încep fără claritate strategică plătesc...
De ce proiectele care încep fără claritate strategică plătesc...
